Ducati 916 Strada Biposto im Test: Wie gut ist die Ikone von 1994 wirklich? (2024)

Zu Anfang wollte sie keiner von uns fahren. Sie ist einfach zu schön, die neuwertige, wohlgepflegte Leihgabe von Moto Mittrach aus Zweibrücken. „Die sieht aus wie frisch vom Band gerollt und hat nicht einmal 2.000 Kilometer auf der Uhr, die sollten wir im Stand fotografieren und ansonsten nicht anrühren.“ So die einhellige Meinung aller, die andächtig und mit Respektabstand um die 916 kreisten. Nur allmählich setzte sich die Erkenntnis durch, dass dieses Motorrad zum Fahren gebaut wurde.

Dem Desmoquattro-V2 bescheinigte Karsten eine „schöne Landstraßencharakteristik“, wenngleich es ihm nach heutigen Maßstäben an Leistung fehle. Zu den heutigen Maßstäben sei ergänzt, dass die Test-916 Strada Biposto in der Liga aktueller Monster 821, Hypermotard 939, SuperSport und Multistrada 950 spielt, mit 109 bis 113 PS. Es ist eine interessante Vorstellung, ein 916-Fahrwerk mit einem dieser Testastretta-V2 zu kombinieren, doch eine solche Kombination würde das Kernpro­blem der 916 Strada nicht lösen: Fahrwerk und Ergonomie prädestinieren sie für die Rennstrecke, für die sie aber nicht mehr genügend Leistung mitbringt.

Die Ursache dafür liegt nicht in der Fahrwerksgeometrie, sondern – wie die Erfahrung lehrt – vor allem im Gewicht und Kreiselmoment der Dreispeichen-Gussräder von Brembo. Zum Vergleich: Das Vorderrad einer Standard-Fireblade wiegt ­ohne Reifen und Bremsscheiben 3,7 Kilogramm, dasjenige der 916 bei gleicher ­Felgendimension 5,3. Und die serienmäßigen Bremsscheiben sind zwar recht dünn, wegen des Adapters aus Stahl jedoch rund 400 Gramm schwerer als die dickeren Graugussscheiben der SP-Modelle mit eloxierten Alu-Adaptern – so ganz genau erinnere ich mich nicht mehr an den vor vielen Jahren ermittelten Wert. Der schwere stählerne Heckrahmen der Biposto-Modelle hat ebenfalls Anteil am trägen Highspeed-Handling. Er packt etliche Kilogramm mehr nach hinten oben als der Alu-Heckrahmen der SP­Modelle in Kombination mit der leichteren Solositzbank.

Von alledem ist in der Kreisbahn freilich nichts zu spüren. Für Hanging-off in Schräglage ist die Sitzposition wie geschaffen, und so liefen Fahrer und Maschine dort zu großer Form auf. Die neuen Bridgestone S 22 steuerten den Grip zu einer Vorstellung bei, die dem Betrachter staunende Bewunderung abnötigt. Gleichmäßig schräg zirkulierte die 916 um den Pylonenwald – fast hatte es den Anschein, als liege sie dabei entspannt auf dem unteren Teil ihrer schmal geschnittenen Verkleidung. Die Rundenzeiten waren beeindruckend, die Geschwindigkeiten durch die Lichtschranke noch mehr. Und weil zweimal pro Umlauf in voller Schräglage eine Rinne gequert wird, konnten Gabel und Federbein ihr ausgezeichnetes Ansprechverhalten beweisen. Wohlgemerkt, es handelt sich um die Showa-Federelemente der Strada-Version. Sie bestätigten meinen einst mit meiner eigenen 916 erfahrenen Eindruck, dass sie den Öhlins-Teilen der SP-Modelle zumindest ebenbürtig sind. Straff gedämpft, keine Frage, und deshalb nicht so komfortabel wie die langhubige Federung einer Reiseenduro oder das gut abgestimmte semiaktive Fahrwerk eines modernen Supersportlers, aber in der Qualität der Mechanik und der Abstimmung immer noch voll auf der Höhe der Zeit.

Als sich Karsten bei den Bremsmessungen allmählich ans Limit herantastete, gelang ihm ein sehr guter Versuch, der hier dokumentiert ist. Bei den nächsten Versuchen verlängerte sich der Bremsweg jedoch drastisch – bei unverändert stabilem Druckpunkt. Es war also nicht die Bremsflüssigkeit, die ins Kochen geriet und das Fading verursachte, offenbar überhitzten die übrigen Bremskomponenten. Die dünnen Stahlscheiben können wenig Hitze aufnehmen und wegen der schlechteren Wärmeleitfähigkeit ihrer stählernen Adapter auch weniger an die Radnabe abgeben, die Beläge wurden so heiß, dass sie kaum noch Wirkung zeigten. Nach einer zehnminütigen Abkühlpause war alles fast wieder wie zuvor.

In einzelnen Kurven – gerne auch Kehren, erst recht aber in weiter gezogenen Radien – sah der jeweilige Street-Triple-Fahrer die schöne Verkleidungsfront der 916 aber sehr groß im Rückspiegel. Es macht enormen Spaß, zu erleben, wie präzise sie der vorausgeschauten Linie folgt, selbst wenn diese über Bodenwellen führt, und wie sie die Kurvengeschwindigkeiten hochhält. Auf der Landstraße kommt auch die starke Mitte des Desmoquattro vorteilhaft zur Geltung. Treibt man ihn unter Last bis an die Nenndrehzahl, nimmt er einen harten, trockenen Ton an und beginnt auch, so zu vibrieren. Man möchte ihm diese Selbstzerschüttelung nicht oft zumuten und schaltet deshalb lieber kurz und präzise in den nächsthöheren Gang. Meiner statistisch nicht bewiesenen Be­obachtung zufolge nehmen immer weniger Motorradfahrer die Herausforderung sportlichen Landstraßenfahrens auf einem Supersportler an. Doch für diese schwindende Gruppe ist die 916 noch immer ein fast ideales Motorrad. Aber bitte, bitte ­keinen Superbike-Lenker draufbauen. Das hat sie nicht verdient.